我国现代物流信息化存在的问题及对策分析
现代物流被广泛认为是经济发展的"第三利润源泉"，而物流信息化是现代物流的灵魂，是现代物流发展的必然要求和基石。伴随着国民经济的不断发展和信息技术的不断进步与普及，我国现代物流信息化正进入一个加速发展期，现代物流信息化建设取得了明显进展，比如许多生产制造企业开始在生产组织、原材料采购、产品销售、运输和仓储等方面实行一体化运作，运用供应链管理与现代物流理念，推进公共信息平台建设等。但整体发展水平仍然较低，绝大多数企业的信息化水平仍处于起步阶段，暴露出很多问题，这些问题如果不及时解决，势必影响到我国现代物流信息化的进一步发展。
一、我国现代物流信息化存在的问题
（一）国内企业对信息化需求的层次不高
我国物流行业对于信息化的需求可以分为三个层次：一是基础信息化，即利用信息技术使企业顺利实现信息的采集、传输、加工和共享，最终为企业决策提供相应信息支持；二是涉及流程改造的信息化，即在基础信息化实现的基础之上，通过信息技术来实现业务流程与管理流程的优化；三是供应链管理，主要解决的是如何科学有效地调节各物流企业之间的协作关系。据不完全统计，虽然我国已经实施或部分实施信息化的物流企业占39%，全面实施信息化的企业占10%，但对国内企业来说，基础信息化仍然是当前需求的主要内容，整体信息化需求层次不高。这主要是由于我国中小物流企业所占比例较大的原因所致。我国只有少部分企业已经将信息化重点转移到业务流程与管理流程的优化上，部分领头羊企业如中外运、中远集团等信息化建设已经进入第三境界。此外，还有相当多的中小物流企业基本没有实现信息化。
（二）物流中小企业多且发展的不确定性使信息化难以推动
据预测，未来几年，我国中小型物流企业数量将以每年16%—25%的速度发展。而据不完全统计，我国目前1000万家中小企业中，实现信息化的比例还不到10%。因此，中小型物流企业的信息化更是亟待进一步发展。中小型物流企业的起点很低，实力较弱，技术有限。再加上环境的不确定性、发展的不确定性和需求的不确定性造成了物流信息化在中小企业难以推动。
（三）公共物流信息平台建设滞后，信息资源缺乏有效整合
公共物流信息平台是向各类用户提供信息交换与共享服务的开放式的网络信息系统，是推进物流信息化建设、提升物流信息化水平的重要载体。由于物流行业要和很多行业打交道，比如海关、民航、铁道等等。公共物流信息平台建设的滞后，使得物流信息分散、条块分割，信息不能共享，从而导致信息资源不能进行有效整合，形成了大大小小的"信息孤岛"。中小企业物流信息化举步维艰，全社会物流总成本居高不下，无法有效发挥物流行业的整体优势。
（四）信息技术应用和物流设备落后
目前，在我国物流企业中，信息技术的应用水平比较落后。信息技术在物流企业方面不仅应用比较少，而且应用层次较低。主要局限在办公自动化和日常事务处理方面。相关资料显示，在国外物流企业得到广泛实用的技术如RFID等，在我国应用较少，部分技术应用效果不理想。根据中国仓储协会调查，2004年我国绝大多数物流企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。在已经拥有信息系统的物流企业中，其信息系统的业务功能和系统功能也还不完善，缺乏必要的订单管理、货物跟踪、仓库管理系统和运输管理系统等物流服务系统，物流信息资源的整合能力尚未形成。另外，多数国内物流设备都比较陈旧，与国外的物流管理自动化相比，差距很大。
（五）普遍缺乏高素质的物流信息管理人才
我国物流业起步较晚，物流信息化水平处于起步阶段。在物流信息化建设过程中，绝大部分物流企业缺乏既熟悉物流管理业务，又懂得计算机技术、网络技术及通讯技术相关知识，并熟悉现代物流信息化运作规律的高层次复合型专业物流信息管理人才。目前虽然有些大中专院校设立了物流专业，但其培养方案与企业的实际需要还存在很大的距离。
（六）物流信息化供应商的商业模式不成熟
随着我国物流信息化的发展，物流市场上出现了许多大大小小的物流信息化供应商，但很多物流信息化供应商的经营业绩不尽如人意，目前我国国内几乎没有一家在技术上和商业模式上都非常成功的物流信息化供应商。而在发达国家，比如像SAP、IBM、EXE等企业，技术不但领先，而且还具有大量的实践经验，能够为客户提供大量实用的解决方案。
（七）服务标准化和规范化不统一，市场分割严重
随着全球经济一体化进程的加快，物流标准化工作所涉及的领域也越来越广。目前，我国国家物流标准化体系的建设还很不完善，物流部门条块分割现象比较严重，各个部门自成体系，使得物流环节的运输工具、承载设备等标准规范不统一，最终导致物流无效环节增加，物流速度降低，物流成本上升。
二、我国现代物流信息化发展对策分析
要解决我国现代物流信息化发展存在的问题，加快发展的步伐，笔者建议采取如下七项对策。
（一）坚持以需求为主线，不断提升现代物流信息化水平
如前所述，我国物流行业对于信息化的需求分为基础信息化、涉及流程改造的信息化、供应链管理三个层次。三个层次由浅人深，其中后一阶段往往以前一阶段的基础为起点，其建设是一个循序渐进的过程。而我国目前物流信息化需求的现状仍然以基础信息化为主，小部分处于第二层次，部分处于第三层次。因此，处于不同发展层次的企业应切实根据自身发展的实际情况，紧紧抓住自身需求这条主线，不断寻找适合自己企业的路径，利用信息化手段适时、快速、高效地实现信息化管理的升级和转型。
（二）针对中小型物流企业，研制低成本甚至是免费的中小企业信息系统
针对中小型物流企业发展的不确定性，信息化难以推动，国家相关部门可以以政府投资的方式研制一些低成本甚至是免费的中小企业信息系统为中小企业提供信息化服务。这样，在推动中小型物流企业信息化进程的同时，还可以统一电子单证的标准，进而促进产业的标准化，加速我国物流集约化的进程。
（三）加强物流公共信息平台建设，不断提升物流信息化水平
加强物流公共信息平台建设，可以有效整合行业资源，实现行业资源交互和共享，充分发挥物流行业的整体优势，从根本上提升整体物流服务水平。物流信息平台建设的关键性问题是采用何种技术或标准，以进行不同系统数据信息的交流与整合，具体涉及到交易软件与物流软件、买卖合同与运输保管合同、决策系统的对接等系统集成问题。目前日渐成熟的扩展标记语言（XML）为电子数据交换（EDI）提供了在互联网上的解决方案，它能完全适应当前企业信息化发展的要求。扩展标记语言（XML）是一种与超文本标记语言（HTML）有关的、功能强大的编程和数据库工具的变速器，比HTML有更强大的自我描述、数据处理和存储功能。它是一种通用的表示法（数据格式），允许计算机储存和传输那些能够被其他计算机系统所理解的数据，保持数据的结构和内容，而将商业规则从数据中分离出来。这样，每一个商业伙伴就都可以采用自己的商业规则。这种灵活性是提供电子数据交换（EDI）的完整解决方案的关键。把扩展标记语言（XML）、Internet、基于Internet的服务和数据库连接等相关技术结合起来，就有了针对新型电子数据交换（EDI）的完整解决方案。
物流公共信息平台的搭建从建设主体上可以分为两种方式进行。一种是以政府有关部门为主投资的方式，政府有关部门主导的物流信息平台跨行业，服务对象多元化，具有很强的社会性、综合性和公益性。另一种是以企业为主投资的方式，主要体现在某一行业供应链中的物流信息平台建设上，涉及的企业范围和业务范围比较单一。一般情况下，一个物流公共信息平台需要提供四类信息：一是物流公共基础设施资源信息，比如公路、铁路、水运、运输装卸设备等；二是物流市场需求信息，比如第三方物流服务需求和物流总代理等；三是物流业务运作资源信息，比如国际物流报关和税收等；四是其他物流咨询服务信息，比如物流市场调查研究与预测、物流相关政策等。
目前，我国物流公共信息平台的建设有了新的进展。例如交通部的三大平台建设，包括联网收费、安全监控（建设质量安全监控和水上运输安全监控）和公共信息服务，均取得了新的进展。
（四）针对企业自身需求，选择合适的物流信息技术与物流设备
所有的信息技术与物流设备只有在存在需求的时候才有可能起到推进产业发展的作用。所以，物流企业必须根据自身的特点，合理选择先进的信息技术，比如EDI、GPS/GIS、RFID、EOS和条码等以及先进的物流设备，提高管理效率，降低运作成本，更好地实现货物动态跟踪和信息自动处理的功能。同时，还应建立并完善相应的技术支撑体系，此体系主要包括信息化标准、基础信息技术及设施、事务处理系统、辅助决策支持系统、电子商务系统和ERP系统等，以完成不同模式下物资资源需求的准确预测，制订全面的资源计划。另外，也要注重新技术的开发和利用，关注新技术的发展趋势，为企业的发展抢占先机。
（五）制定相应的人才与教育政策，重视和培养专业人才
人才是物流企业信息化建设成功的关键因素之一，物流信息化人才应具备坚实的文化基础知识，精通物流专业知识，掌握现代信息技术，掌握方法论、经济学等方面的知识等。因此，在进行人才培养时，要注意从上述几个方面合理地构建培训内容，同时建立与之相适应的培训环境和实践环境，并注重人才创新能力和实践能力的培养。政府应当拓宽教育和培训的渠道，鼓励行业协会、企业和大专院校开展多方面、多层次的培训工作，制定物流人才培养规划，建立物流人才培养体系，采用多渠道培养高层次复合型物流信息化人才的政策。同时，制定相关法规，以加强知识产权的保护，鼓励新兴信息技术的研究开发；借鉴国际上先进的经验，不断完善吸引国外物流专业人才的机制。
（六）开发具有自主知识产权的主流信息系统，积极探索商业模式
如前所述，目前我国国内几乎没有一家在技术上和商业模式上都非常成功的物流信息化供应商。究其原因，主要体现在两个方面：一是缺少具有自主知识产权的主流物流信息系统，目前我们还处于模仿、学习的阶段；二是物流信息系统的标准较为混乱，不成体系，难以互通互联，实现信息共享。因此，我们要借鉴国外先进的技术与经验，不断提高我国的研发能力，进一步完善物流信息系统标准，开发具有自主知识产权的主流信息系统，积极探索商业模式。我国未来市场需求很大，国内外的著名物流系统供应商已经开始关注我国的中低端市场，传统的信息系统供应商将从制造商销售产品的角色转变为服务商，帮助客户使用信息技术获得效益。而共性的、基础性的服务在市场竞争中将会被整合，趋于标准化、规模化。与此同时，中小信息系统供应商将在市场细分和专业化方向寻求发展。
（七）进一步完善我国国家物流标准化体系的建设，不断提升物流信息化水平
为了保证我国现代物流信息化的顺利实施，国家应针对我国现状制定和完善物流信息化的政策和标准，以保证行业管理部门之间、部门与企业之间、企业与企业之间进行的各类数据信息交换过程的标准化转换，更好地支持异构系统之间的互联，以及不同行业和不同格式数据之间的相互交换与分享。从而打破"条块分割"，真正打破物流信息共享的瓶颈，实现信息的无障碍交换与传输。
三、总结
近年来，我国物流企业在信息化建设方面取得了不错的成绩，物流行业的信息化建设已被各级政府提高到经济发展的战略高度来推行。我们需进一步加快现代物流信息化建设的步伐，最终尽快组建起全社会范围内的大物流和大流通，从而为推动区域经济发展，为增强我国在全球化经济中的竞争力提供强有力的现代物流产业支持。
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浅谈人工智能时代下的工程伦理问题一、引言近年来，随着大数据基础设施建设以及人工智能技术的发展，社会中涌现出许多新技术，给人们带来更便捷的生活。但与其共生的道德风险问题也日益显著。人工智能道德风险即人工智能技术带来的伦理结果的不确定性，其既有主观因素也有客观因素，具体表现有道德算法风险、道德决策风险、隐私数据泄露风险等。风险主要成因有技术主体、政治、经济、文化等社会因素。结合当下大数据驱动的人工智能算法特点，如何运用风险治理思想分析其背后的工程伦理问题对人工智能领域发展具有重要意义。
二、人工智能时代的当下在1956年达特茅会议中AI这个概念被提出，经历数次低谷与发展浪潮，人工智能再次活跃在大众的视野中，并且以更完备的生态以及更强的活力积极改变我们的生活。在如今的人工智能浪潮中，深度学习因为其能够胜任更复杂、更庞大的场景而成为主流。
在AI的应用层面，随着大数据基础设施建设的日趋完备，人工智能孕育出许多产业，如：数据挖掘、人脸识别、语音识别、自动驾驶等。同时医疗卫生、交通运输、仓储物流、游戏等行业都已经或正在接受人工智能的优化。
2019年11月11日24时整，“双11”全天的物流订单量达到创纪录的12.92亿元，物流订单量迎来了“爆炸式”的增长。“双11”全天各邮政、快递企业共处理5.35亿快件，是二季度以来日常处理量的3倍，同比增长28.6%，再创历史新高。而在其背后做支撑的是一套完整的基于大数据的人工智能系统。
目前，百度、阿里、腾讯、谷歌等主流互联网公司正在大力投资人工智能相关产业与技术，而与此同时全球正有上千家公司全力押注人工智能，并且这个趋势依旧保持稳定增长的速度。
三、人工智能伦理问题日益凸显显然，在当下这个人工智能技术飞速发展的时代，人工智能技术的广泛应用为人类带来了显而易见的好处。但技术的进步不但扩大了人类对于技术的恐慌，同时也放大了由于某些技术缺陷和忽略道德伦理问题而带来的负面影响。
3.1忽略伦理问题下产生的算法歧视问题外卖作为当下快节奏生活的必需品，在其背后做支撑的是数以百万的外卖员和强大的人工智能系统。2020年9月8日，一篇名为《外卖骑手，困在系统里》的文章在互联网上被热议，文章指出：2016至2019年间，美团多次向配送站站长发送加速通知，3公里的送餐距离最长时限一再被缩短至38分钟；而根据相关数据显示，2019年中国全行业外卖订单单均配送时间较3年前减少了10分钟。外卖骑手在系统算法与数据的驱动下疲于奔命，逐渐变成高危职业——骑手为在算法规定的最长送餐时限内完成送餐任务无视交通规则，不断提高车速。
许多伦理问题都是由于实践主体缺乏必要的伦理意识造成的，而外卖平台算法使得外卖骑手被“困在系统里”显然是工程的决策者以及管理者没有考虑相关的伦理问题所导致的。外卖平台作为一项服务消费者、向社会提供就业岗位的工程，其目的与其他类型的工程类似，均为满足人类在某方面的需求，但工程在向社会提供服务的同时不应当忽略工程风险问题。
3.2从风险与安全角度分析外卖平台工程风险的防范与安全分为工程的质量监理与安全、意外风险控制与安全和事故应急处置与安全三个方面，分析外卖平台的工程风险主要从意外风险控制和事故应急处置两方面展开。
3.2.1意外风险控制维度的工程风险外卖平台作为服务大众的工程项目，其受众人数巨大——外卖市场规模超6500亿元，覆盖4.6亿消费者，工程一旦出现意外风险控制不当的情况则对其受众造成无法估量的损失。在基于大数据的人工智能算法的训练过程中，算法训练结果会随着数据重心的整体偏移，从而导致外卖骑手不得不加快派送的速度进而风险增加。因此，为避免人工智能系统追求极致地无限制缩短派送最长时限，工程师和程序设计者在程序设计之初应当添加阈值以保证外卖平台背后的外卖骑手能够在遵守交通规则的前提下及时、安全地完成任务。
3.2.2事故应急处置维度的工程风险事故应急处理体现着工程负责人、相关利益反对工程的理解程度。应对工程事故，应当事先准备一套完整的事故应急预案，保证迅速、有序地开展应急与救援行动，降低人员伤亡和经济损失。外卖骑手因忽视交通规则造成伤亡的事件并非最近才发生——2017年上半年，上海市公安局交警总队数据显示，在上海，平均每2.5天就有1名外卖骑手伤亡。同年，深圳3个月内外卖骑手伤亡12人。2018年，成都交警7个月间查处骑手违法近万次，事故196件，伤亡155人次，平均每天就有1个骑手因违法伤亡。2018年9月，广州交警查处外卖骑手交通违法近2000宗，美团占一半，饿了么排第二。而外卖平台除口头告诫骑手之外并没有推出从根本处解决问题的措施，直到《人物》发表《外卖骑手，困在系统里》一文后外卖平台才相继推出多等5分钟的政策。
3.3从工程四要素角度分析外卖平台工程包括技术要素、利益要素、责任要素、环境要素以及伦理要素，接下来将从工程四要素中的技术、利益与责任这三个方面来展开。
3.3.1技术维度的道德风险基于算法和大数据的人工智能技术背后隐藏着风险。算法体现着工程师和程序设计者的思想，其政治立场和社会偏见都会不可避免的嵌入程序中。从大数据中诞生的人工智能系统通常会存在基于数据采样偏差带来的问题，而这类问题在后续的训练中不会被消除甚至可能被放大。因此，为消除算法与数据采用带来的偏见，工程师以及程序设计者在程序设计之初就应当消除主观偏见；同时在数据的处理方法中，应当极尽全力保证数据的准确，降低数据偏差带来的风险。
3.3.2利益维度的道德问题人工智能存在威胁、侵犯人类利益的风险。从安全角度来说，人工智能应当对人类来说是安全的、可靠的、不作恶的。以外卖平台派单系统为例，外卖骑手在系统的算法歧视下被迫忽视交通规则，对骑手、对行人已经构成严重的安全隐患。因此，如何通过人工智能系统，在权衡各方利益、兼顾效率、保证安全的前提下实现利益最大化是人工智能系统需要解决的核心问题。
3.3.3责任维度的道德风险人工智能在价值选择困境与责任承担困境中存在风险。外卖平台派单系统在消费者对于外卖的时间要求与外卖骑手在派送过程中的风险问题之间面临抉择，系统应当尽量满足消费者的需求而忽视外卖骑手的安全，还是应当在尽量保护骑手的安全的前提下提高派送效率？在人工智能系统作为自主行为主体的情况下，系统会逐渐压缩骑手的安全空间。而在发生事故之后的责任鉴定中，系统并没有能力为自己的决策承担其相应的责任。
四、总结为避免人工智能出现无节制的追求极致从而导致技术、利益、责任等方面的道德风险，实现人类社会可持续发展的目标，人工智能的设计应当秉承着将人类健康、安全和福祉放在首位的原则。由外卖平台人工智能系统这一例所引发出来的思考，进一步提出以下建议：
1、工程设计之初应当强化工程负责人、管理者、工程师以及程序设计者的伦理意识。由于算法、工程体现着设计人员的思想，而相关人员对伦理方面的意识缺失必将导致缺乏伦理思想的工程存在缺陷。
2、强化工程相关人员的风险与安全意识。风险与安全始终是工程无法逃避的问题，针对风险可接受性进行完备分析与评估，并对一系列不可控意外风险制定相关预警机制与应急机制是控制风险、规避风险、妥当处理事故的唯一途径。
3、强化人类主导和监督能力。人类主导以及人为监督有助于人工智能系统不会走向极端，从而出现逻辑上无比正确却存在人类伦理问题的缺陷。
4、明确人工智能系统的责任归属。程序设计之初应当对程序设计者针对不同模块的设计明确责任归属，当下人工智能的发展远远没有达到成熟阶段，相应的人工智能系统也没有能力对其发展的不良后果负责，这个责任很自然的需要其背后的软件工程师、程序设计者、工程负责人以及管理者共同承担；人工智能系统在设计阶段明确责任归属有利于工程事故发生之后的责任归属划分；有利于在程序设计阶段强化工程师们的工程伦理意识。
从技术发展的角度来看，人工智能系统因其发展历史较短、技术成熟度低等原因远未达到可以完全信赖的地步。人工智能系统在设计中应考虑预防性安全措施来防范风险，减少不可接受的伤害。
我国VOCs污染治理监管存在的问题及对策
近年来，在社会各界的共同努力下，细颗粒物(PM2.5)污染得到了有效管控，但臭氧(O3)污染问题日益严重，特别是在夏季，O3已成为导致部分城市空气质量超标的首要污染物。根据生态环境部发布数据，2020年1—12月，全国337个地级及以上城市O3日最大8小时浓度第90分位数的平均值为138μg/m3，相比2015年增幅为12%。挥发性有机物(VOCs)作为PM2.5和O3形成的重要前体物之一，排放量大，《第二次全国污染源普查公报》显示，部分行业和部分领域VOCs的排放量超千万t。本文对我国VOCs治理监管的相关法规、政策、标准进行了梳理，结合2020年在京津冀及周边地区、汾渭平原、苏皖鲁豫交界地区、长三角等区域开展的调研工作，深入分析了目前VOCs污染治理监管存在的问题，并提出对策建议，以期为推进PM2.5和O3协同治理监管提供参考。
01VOCs污染治理监管现状
“十二五”期间我国开始了VOCs污染防治工作，国家或地方层面相继出台了一系列涉VOCs管控的法律法规、管理政策和相关标准，“十三五”期间得到了进一步的完善，为落实“精准治污、科学治污、依法治污”提供了强有力的保障。
1.1法律法规
《中华人民共和国大气污染防治法》(以下简称大气污染防治法》)、《中华人民共和国环境保护税法》(以下简称《环境保护税法》)是VOCs执法直接相关的2部法律。《大气污染防治法》(2018年修订版)涵盖VOCs管控总体原则、污染防治标准和期限达标规划、污染防治措施和法律责任等方面内容，是VOCs执法监管最重要的法律之一。《环境保护税法》将苯、甲苯、甲醛、酚类等多种VOCs物种列入环境保护税的征收重点，且有明确的污染当量核算标准和对应的税额，是利用经济手段推动VOCs减排的重要法律保障。
1.2管理政策
目前，国家层面出台的相关管理政策有10余项。2010年国务院印发《关于推进大气污染联防联控工作改善区域空气质量指导意见的通知》，首次从国家层面明确了开展VOCs污染防治工作的重要性;《重点区域大气污染防治“十二五”规划》提出全面开展VOCs污染防治工作、完善重点行业VOCs排放控制要求和政策体系，将VOCs控制提上日程;原环境保护部出台的《挥发性有机物(VOCs)污染防治技术政策》提出源头和过程控制与末端治理相结合的综合防治原则;国务院《“十三五”生态环境保护规划》《中共中央国务院关于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的意见》等文件为VOCs减排制定了量化指标;特别是2019年和2020年，生态环境部印发《重点行业挥发性有机物综合治理方案》《2020年挥发性有机物治理攻坚方案》，将VOCs治理与环境空气质量紧密结合，重点针对石化、化工、工业涂装、包装印刷和油品储运销等五个行业提出管控要求，将VOCs治理监管推向了前所未有的高度。
1.3排放标准
截至2020年12月底，国家已发布VOCs相关标准20项，其中综合排放标准3项、行业排放标准17项，见表1。其中，《挥发性有机物无组织排放控制标准》(GB37822—2019)的发布具有标志性意义，属于VOCs无组织管控的综合性标准。《石油炼制工业污染物排放标准》(GB31570—2015)等11项标准已对VOCs无组织排放源项(储罐、泄漏等)进行了规定，这些行业的无组织排放控制按行业排放标准规定执行，不执行GB37822—2019的通用要求。而橡胶制品、合成革与人造革、炼焦化学、轧钢、电池、烧碱与聚氯乙烯等6项行业污染物排放标准，其VOCs有组织排放控制按相应排放标准规定执行，因行业排放标准中对于无组织排放控制措施要求未规定或规定不全，无组织排放控制同时还应执行GB37822—2019的规定。无行业排放标准的涉VOCs行业，若为有组织排放控制需执行《大气污染物综合排放标准》(GB16297—1996)的规定，若为无组织排放控制则执行GB37822—2019的规定。
02VOCs污染治理监管存在的问题
虽然2010年以来，国家先后出台了多项VOCs污染治理监管的法律法规、政策、标准，推动了VOCs污染防控，但由于VOCs管控起步晚、步伐快、基础弱，在治理监管过程中发现了不少问题。
2.1法律法规与标准体系不完善
(1)法律法规我国VOCs法律监管起步较晚，相关立法及配套文件不全，2015年新修订的《大气污染防治法》首次将挥发性有机物纳入了监管范围，但也仅对涉VOCs的部分行业和部分环节提出了要求。例如，第四十六条，仅对工业涂装企业提出“应使用低挥发性有机物含量的涂料，并建立台账”的义务并配套法律责任，其他同样涉及未使用低VOCs产品的行业将不能依法查处;第四十八条“钢铁、建材、有色金属、石油、化工、制药、矿产开采等企业，应当加强精细化管理，采取集中收集处理等措施，严格控制粉尘和气态污染物的排放”，对于上述7个行业以外的企业，存在违反排放标准要求的行为，如涉VOCs物料转移、装载过程未密闭，储存VOCs物料和产品的容器、包装袋、储库、料仓未密闭使用或保存等，也无法依据本法进行处罚。此外，法律条款与承担责任无法一一对应，即使企业存在违反法律义务的行为，但因未配套法律责任，将难以对违法行为进行处罚。如《大气污染防治法》第四十四条提出“生产、进口、销售和使用含挥发性有机物的原材料和产品的，其挥发性有机物含量应当符合质量标准或者要求”的义务，但仅针对“生产、进口、销售”挥发性有机物含量不符合质量标准或者要求的原材料和产品的企业提出法律责任，未对“使用”的情况提出法律责任，这将导致无法通过法律对大量使用不符合质量标准要求的VOCs产品的企业起到震慑作用。(2)标准体系近几年，我国VOCs污染标准体系逐步完善，但距离目前管控需求仍存在较大差距。《重点行业挥发性有机物综合治理方案》指出，要加强石化、化工、工业涂装、包装印刷和油品储运销等重点行业的VOCs综合治理，但国家层面仅发布了石化、部分化工(如农药、制药、涂料、油墨、胶粘剂等)和油品储运销行业标准，工业涂装、包装印刷及部分化工行业尚未出台行业标准。缺少行业标准的企业，大部分地区有组织排放执行《大气污染物综合排放标准》(GB16297—1996)中非甲烷总烃最高允许排放浓度为120mg/m3的要求，限值相对宽松，无法满足当前环境治理工作的要求;无组织排放执行GB37822—2019标准，但该标准属于综合性标准，管控适用的范围大，对于一些特定行业无法充分反映行业实际特点，势必影响VOCs的有效监管。(3)指导性文件VOCs相关法律、标准、政策具有较强的专业性，目前，基于一线执法监管层面的检查要点或执法手册类文件相对欠缺，地方生态环境部门执法贯标、执法监管以及企业自主整改难度增大。如GB37822—2019等标准提出“VOCs是指参与大气光化学反应的有机化合物，或者根据有关规定确定的有机化合物”，但国家未配套发布基于参与大气光化学反应的VOCs物质清单，为后续VOCs物质的识别管控、监测监管等工作带来很大困难。(4)监管体系当前国内的生态环境监管体系主要是基于对SO2、NOx、颗粒物等常规污染物的管控建立起来的，而VOCs较为复杂，现有环境治理监管体系难以适应VOCs执法监管。从排放源来讲，SO2、NOx、颗粒物的排放源主要为工业源，而VOCs的排放源涉及更广，主要为工业源、农业源、生活源、自然源等;从排放形式来讲，大量VOCs污染属于无组织排放;从污染物特性来讲，VOCs具有较强光化学反应活性、有毒有害等多种特性。
2.2执法监管能力建设不足
2.2.1执法装备和监管手段不足(1)执法装备配备不足VOCs污染排放具有瞬时性、不稳定性，需要使用便携式检测仪器对现场排放情况进行快速检测和执法。但目前存在便携式执法装备配备不足及数据无法用于执法处罚的突出矛盾和问题。2020年开展的执法仪器设备调研结果显示，5个城市99个县(区)中仅10%的县(区)配备了微风风速仪，VOCs气体泄漏监测仪(PID或FID)配备比例更低。走航车、红外摄像机等装备不仅配备率低，还存在因无专业使用人员而闲置的现象。针对便携式仪器，国家制定了《环境空气和废气总烃甲烷和非甲烷总烃便携式监测仪技术要求及检测方法》(HJ1012—2018)、《环境空气和废气挥发性有机物组分便携式傅里叶红外监测仪技术要求与检测方法》(HJ1011—2018)等标准，但上述标准仅针对便携式仪器应具备的技术要求和参数检测方法进行规定，而采用便携式仪器进行现场快速监测的方法还未列入标准监测方法，执法监测时仍然只能采用现行的标准方法，即采用手工采样实验室分析的方法来判断污染源是否达标排放，因而不能有效支撑VOCs污染日常执法监测工作，制约了地方执法监管的时效性。(2)自动监控系统覆盖率低《“十三五”挥发性有机物污染防治工作方案》规定，将石化、化工、包装印刷、工业涂装等VOCs重点排放源纳入重点排污单位名录，主要排污口要安装污染物排放自动监测设备，并与生态环境部门联网。2019年4个重点行业部分企业的调研数据显示，涂装行业安装VOCs自动监控系统的比例约50%，石化、化工、包装印刷行业的安装比例均不足30%。此外，自动监测数据直接作为证据用于执法和处罚的法律依据仍有不足，制约了自动监控系统的发展。(3)治理设施运行监管手段单一2020年相关调研显示，在石化、化工、工业涂装、包装印刷行业发现的问题企业中，治理设施未同步运行的问题占比接近一成。目前，企业治污设施与生产主体设施能否同步运行主要依靠企业自主性或执法人员现场检查，手段单一。近年来，全国部分地区已经在推广分表计电、用能监控等方式，但调研发现相关设备安装比例偏低，在缺少运行监控的情况下，治污效果无法保证。2.2.2执法信息化能力不足近年来，环境违法行为更加趋向复杂化、隐蔽化、高科技化，传统执法监管模式面临严峻挑战。现有的环境违法问题发现机制、快速处理机制难以满足新形势下环境执法要求。目前，生态环境部门及其他部门积累了大量的污染源数据、监管数据、环境质量数据、遥感数据、用电数据、工商数据等，但是大数据分析应用能力尚显不足，“互联网+大数据”的监管方式刚刚起步，通过大数据分析为执法提供线索的机制、渠道尚需完善，距离精准治污、科学治污的要求仍有差距。
2.3企业全过程精细化管控问题突出
在国家已发布的有关VOCs污染管控的政策文件中，提出要推进源头替代、过程控制、末端治理，实施全过程精细化管理，但目前部分涉VOCs企业仍存在源头控制力度不足、无组织排放问题突出、治污设施简易低效、运行管理不规范等问题。在源头替代方面，根据2020年相关调研结果，工业涂装行业使用的VOCs物料不符合VOCs含量限值标准或未提供相关含量限值资料的问题相对突出，大部分企业购买涂料、胶粘剂等涉VOCs物料时，不清楚供货商需要提供VOCs含量限值检测报告或企业自行开展物料VOCs含量限值检测。在无组织管控方面，石化、化工、工业涂装、包装印刷和油品储运销五大重点行业无组织排放环节发现的问题接近各行业问题总数的1/3，个别行业占比超过1/2。在末端治理设施方面，VOCs去除效率不满足要求或治理设施进口未检测导致无法计算去除效率、排放浓度不达标、使用单一低效治理设施、未安装治理设施等问题在各行业占比均较高，且同国外先进水平相比，国内主流技术在功能材料、技术细节、工艺设计水平和制造水平上还存在较大差距。在精细化管控方面，未建立企业环保信息相关台账或记录不全的问题占比较高，企业内部管理制度尚不健全。
03VOCs污染治理监管对策及建议
针对目前我国VOCs污染治理监管存在的问题，综合考虑企业VOCs排放特点、行业现状、执法监管难点等各方面因素，本文提出进一步健全法律法规和标准体系、完善治理监管体系、加强全过程精细化管控等相关建议。
3.1健全法律法规与标准体系进一步完善VOCs法律法规与标准规范体系，强化依法监管。加快涉VOCs行业排放标准和技术指南的修订工作，尽快启动石油炼制、石油化工等行业排放标准以及《大气污染物综合排放标准》(GB16297—1996)的修订工作，尽快制定包装印刷、家具制造、工业涂装等VOCs排放量较大行业的大气污染物排放标准，配套出台治理设施可行技术指南;建立法律法规与标准规范实施效果评估机制，基于执法监管层面梳理存在的问题，适时启动《大气污染防治法》的修订工作，注重与标准的衔接;完善执法文件配套发布机制，在重要的法律、法规、标准发布的同时，应配套发布执法手册，通过执法监管进一步推动相关法规及标准的落实。尽快研究建立我国VOCs基础物质清单，参考国外研究成果，结合我国现行研究方法确定VOCs基础物质清单，并形成便于查询使用的手册或工具。
3.2完善治理监管体系3.2.1建立智能监管技术体系开展卫星遥感、多参数空气质量地面监测微站、近地机载观测、车载走航、无人机等非现场问题排查关键技术研究，快速识别污染排放高值区、异常区并精准定位污染源。推进治污设施安装分表计电、用能监控、DCS(分散式控制系统)监控、视频监控等，切实保证治污设施与生产主体设施的同步运行率。开展VOCs现场执法关键装备技术研究与应用。一方面，提高自动监控系统安装比例，严格要求重点排污单位名录企业安装自动监控设施并联网，完善自动监测数据执法应用的标准规范。另一方面，加大环境执法装备建设力度，使执法装备全面达到标准化建设要求，开展现场执法关键装备技术的适用性、规范性研究，完善技术推广应用机制和配套标准监测方法，积极推动现场执法的高效性。3.2.2建立人工智能应用体系建立大数据与人工智能相融合的应用体系，全面强化多源数据的整合与融合，利用大数据、云计算、移动互联网、区块链、人工智能等新技术，建立数据报警、违法行为判定系统和分级分类管控应用技术，将有限的执法力量优先投向高风险、高污染企业，引导企业自律、守法和信息公开，实现大数据高效应用和智能监管。
3.3加强全过程精细化管控
加大源头替代的宣传力度和执法检查力度，同时国家层面出台奖励政策，鼓励企业积极推进源头低(无)VOCs原辅材料替代。推进重点行业工艺优化，生产环节应处于密闭设备、密闭空间内进行，无法密闭的环节应加强无组织排放管控，废气要做到“应收尽收”。针对治理措施，建议国家层面编制可行性技术指南，明确治理措施的适用场景、最佳运行参数、安装运行维护要求，确保排放浓度稳定达标。企业应加强环保意识，健全环保制度，完善台账、操作规范等，逐步强化全过程精细化管控。